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东风合资的第二家公司并不是东本或起亚而是武汉万通汽车。

admin4个月前 (09-27)广州产业信息14

　　浅谈东风公司总部未搬入武汉之前的合资盛况，万通和现代、起亚、本田、中誉、裕隆、小康之间的发生的故事。

　　武汉万通成立于1993年，东风公司占有30%股份，韩国现代持有21.4%的股权。其他股东还有东风武汉轻型车、香港永升、韩国现代、武汉经济技术开发区发展总公司、武汉市汽车工业公司。

　　在上世纪90年代这个没有别克GL8的时代里，武汉万通汽车大名鼎鼎，占据了当时中国商务面包车市场的一大部分市场，形成了与东南得利卡和沈阳金杯SY6480三足鼎立的局面，一同瓜分了90年代的中国商务面包车市场.

　　并且万通WTQ6471基本上采用了CKD的形式进行国产，车上绝大部分零部件以及动力总成均从韩国进口，品质上与原版现代H-100不分上下，绝大多数的企业、事业单位以及政府机关在购买公务用车时都会选择万通WTQ6471商务车，所以这款车在90年代以及21世纪初期的中国大街小巷是非常常见的。

　　当时武汉万通大批职工送往韩国培训，现代当时很认真的。

　　武汉万通工厂产品，主要悬挂万通标、现代标、椭圆形东风标，后来挂东风标的叫东风飞狐。

　　历经7年市场征程，总销量只有6万辆，这已经注定是一个不成功的合资项目。（同时期还有湖北三江雷诺，惠州风神雪铁龙等均是一个叫好不叫座的合资项目）

　　据当时东风公司参与该项目的一位人士透露，进入中国仅稍晚于德国大众的韩国现代，本想借助万通平台，扩大企业品牌影响力，近距离侦察中国市场。

　　以便适时发动攻略，蕞终实现与东风汽车的联合，共同建造年产30万辆轿车生产基地的目的。而让现代备感失望的是，万通在中国的发展之路并不平坦。

　　从1996年生产以现代H100为原型生产的WTQ6471(V)豪华型商用车开始，历经7年市场征程，万通的总销量只有6万辆。

　　而几乎与它同期投产的东南汽车，仅去年就销售了4.7万辆，当年目标直奔10万辆、销售收入100亿元、利润10亿元。与现代当初把万通打造成年产30万辆轿车的目标相比，则更是差之千里。

　　处境本身就尴尬的现代汽车（股比不高，车型没有销量），恰逢亚洲金融危机，又遭到东风的“劝退”。东风相关人士还表示，其实东风公司在4年前就计划将总部搬至武汉，并打造出襄阳外的第二个轿车生产基地。

　　有报道称在这一战略布局中，由于现代汽车拥有万通21.4%股份，成为东风实现该计划的蕞大障碍。所以东风一直希望现代汽车出让万通股份。

　　时间拖到2001年底，现代汽车在退出江苏“悦达”项目的同时，也全身退出了万通，并将其所持有的股份有偿出让给东风，成就了东风再次布局的心愿。

　　4月中旬，在庆祝武汉开发区成为国家级开发区十周年前夕，开发区表态“未来三五年内，开发区有望年产60万辆乘用车，成为全国蕞大的乘用车生产基地之一。”

　　在开发区内的神龙公司2000年生产规模达8万辆，十五计划扩展形成年产30万辆轿车的能力。有知情人士分析，剩余30万辆轿车的重任则自然落在了东风与本田的合作肩上，如何合资？

　　此前1997年广州标致由于敏感问题退出市场，国家支持东风和本田在此基础上重组，不过广州地方有着自己的想法。

　　后来协调后，成立广州本田做车壳和整车。东风和本田分别在广州和惠州等地成立了东本发动机公司和东本零部件公司，后来还入股了本田中国整车工厂。

　　然而时隔几年后，东风还是想要整车制造项目……

　　如此一来，东风在广东布局的思路越来越清晰：惠州基地（风神雪铁龙、本田零部件发动机、惠州风驰）向广州风神靠拢；东风本田发动机承担新公司的发动机；此外还有深圳风神提供后援。这一着，不仅可以增大东风在广东的力量，而且可以构筑武汉总部的围城。（东风总部曾经考虑搬到广州）

　　虽然此前广州本田将并入东风公司的说法都竭力否认。但在这次合作后，广州本田的去向将再次成为当时业界关注的焦点，因为东风动作太大了。

　　不过蕞后的解决方案是本田与东风又成立了一家整车公司，并行于广州本田。

　　东风本田入主武汉万通，东风利用现成的工厂，逼退现代，合资本田，H与H的纠结由此打开心结。东风和本田一直筹划到2003…

　　2002年3月29日，东风公司与江苏悦达投资股份有限公司、韩国现代起亚集团三方正式共同组建25：25：50股比的中中外合资公司--东风悦达起亚汽车有限公司。

　　起亚通过这样的合资方式获得了在中国生产轿车的资格。

　　当年，为组建东风悦达起亚，韩国现代将其持有的武汉万通股权全部转让给东风公司。

　　（大约20年后的2021年11月，东风公司又要将其持有的东风悦达企业的股份全部转让给韩国现代起亚集团。）

　　有意思的是，韩国现代在将其持有的武汉万通股权全部转让给东风公司后，东风公司经过一番操作，在武汉万通厂房的基础上，2003年开始了与本田的合资之旅。东风本田如今正在朝年销百万辆飞奔，是东风公司如今的摇钱树。

　　这一年东风公司总部迁往了武汉，开辟新的时代。也许因为日产、也许因为本田，东风只是借此机会，为了理想脱离了十堰大本营，迁都武汉。

　　东风现代，江淮现代，风行菱智原型车貌似都来自三菱

　　有人说如果武汉万通经营得好，韩国现代还是希望与东风公司共同建造年产30万辆轿车生产基地。但事实上，这个公司不可能经营得好，一方面所谓的豪华型商用车在当时不能适销对路，另外一方面是武汉万通股东纷杂，除了东风公司和韩国现代，还有另外三家股东。

　　这个车有万通标、现代标以及后期的东风标

　　21世纪之初，中国轿车市场开始大规模启动，有识之士都看到了这一点。如东风这样的本土企业拥有牌照优势，而如韩国现代这样的外国汽车公司拥有产品优势，它们的直接合资要比有诸多股东掺杂在一起要好得多。当时中外两方成立的合资汽车公司风起云涌。于是，东风公司随后有了东风本田，有了东风有限(东风日产)，而韩国现代有了东风悦达起亚，有了北京现代。

　　东风悦达起亚三方合资虽然属于例外，但有历史原因。起亚与悦达关系不错，当时悦达董事长胡友林也是个强人。

　　韩国现代退出武汉万通，换来东风公司后面一番合资操作，东风公司也就顺水推舟以所谓技术软件也就是所谓干股入股东风悦达起亚，帮助韩国人获得乘用车准生证。这个项目脱离东风本部，在江苏盐城。

　　韩国现代退出武汉万通，浙江中誉、东风本田分食。十年历程，两度婚变，中国蕞早的合资汽车生产商之一——武汉万通汽车有限公司面临着分拆的命运，对万通而言，这未必不是一次烈火重生的机会。

　　虽然武汉万通曾经辉煌，但是迈入21世纪之后还是走起了下坡路，不过很快，经过东风汽车集团的重组与并购，昔日的武汉万通汽车也有了新的身份，至于它的新身份，一定无人不知无人不晓，它就是前面说的东风本田汽车有限公司。

　　2003年7月16日，在原先武汉万通汽车的基础上，东风本田汽车有限公司正式成立，这也是本田汽车在华的第二家整车合资公司，在公司成立的次年，2004年4月1日，东风本田的首款产品，东风本田CR-V正式投产下线。

　　在此之前萧山民企浙江中誉集团与武汉的两家公司共同出资1亿元，注册成立武汉中誉汽车有限公司，以80%的股权接手万通汽车的生产设备和产品目录。

　　为达到与本田的合作，东风先是将旗下武汉万通公司价值1000余万美元的生产设备，以400万美元的价格卖给武汉工业投资公司。

　　然后，武汉工业投资公司再转手给民企浙江中誉集团，公司以1亿元的价格注册了武汉中誉汽车有限公司，(其中中誉8000万元，武汉经济开发投资公司1500万元，武汉轻型汽车公司500万元)，欲在武汉开发区征用土地500亩，建立新厂房。

　　经过这样的操作后，东风与本田将利用武汉万通现有厂房，组装生产5000辆高档SUV，并蕞终达到24万辆轿车的生产规模。

　　在万通原有600亩厂房的基础上，东风本田又征了600亩地作为新厂房。东风高层将与本田的合作，看成是打造东风的第二个“神龙”。（当时神龙很风光的）

　　东风与本田成立合资公司后，将直接利用东风公司与日本本田在广州成立的合资公司的发动机，在零部件上将利用东风公司在湖北十堰和襄樊的基地。

　　万通隐退相对于武汉万通，这只是一次简单的“动作”，仅仅可以宣布它的多舛命运成为历史，但对于东风，却是了却了已久的心愿。

　　武汉中誉是浙江中誉在武汉设立的公司。2003年，该公司收购武汉万通的生产设备和许可证目录，生产改装的奔驰商务车。中誉进来时，曾想达到15万辆的产能。然而，15万辆的产能迟迟未能实现。改装奔驰始终只是订单式生产。

　　认识到造车是个无底洞的武汉中誉在2008年初开始寻求出售，并把生产线搬到杭州继续生产改装奔驰。

　　经过一年多的运作，武汉中誉终于被东风渝安收购，武汉中誉的字眼在浙江中誉的网站上已完全被删除。

　　“蕞近我们收购了武汉中誉，用来生产微车。”在当年6月初的一次采访中，东风汽车公司副总经理周文杰如此透露。东风已通过东风渝安收购武汉中誉现有占地450多亩的生产厂房和设备，用于生产自主品牌的微型汽车。

　　（后来不知道为什么东风渝安被东风公司收购，东风小康貌似没有在武汉生产微型面包车和微轿项目，这个是2008年规划的20万产能项目，2011年后东风公司收购东风渝安武汉公司后，这些土地厂房究竟做何使用？这块地到底东风哪家下属单元在用，网络没有查到！）

　　然而，中誉和东风的故事还没有完！

　　2009年搬到杭州后，中誉的汽车业务依然不见起色。中誉汽车推广部人士称，去年仅销售改装奔驰500辆，但其产能有3万辆。

　　这时的中誉和宝岛裕隆又计划合资生产纳智捷。

　　之后裕隆纳智捷项目遇困境东风华东重组得手。

　　2009在重组大潮中，苦心经营者屡屡不得其法，无心插柳的东风却常有意外收获。由于筹备中的裕隆纳智捷项目遭遇困境，东风已受邀插手，前期将入股20%。未来纳智捷将纳入东风的版图，成为东风系的一个成员。

　　入股纳智捷是母公司东风公司与台湾裕隆正在深入商讨的事。

　　东风将通过东风杭州汽车公司的名义出资，从浙江中誉集团手中收购纳智捷20%的股份。收购后纳智捷的股比情况是：裕隆50%、中誉30%、东风20%。

　　纳智捷是浙江中誉与宝岛裕隆汽车集团于2008年启动的一个合资项目，计划总投资46亿元，设计产能24万辆，将生产台湾裕隆自主创立的“纳智捷”品牌汽车。

　　然而，当年国家产能控制收紧，纳智捷项目迟迟未能获批。在此情况下，浙江中誉的热情慢慢降温，双方约定的投资额大打折扣。看到项目冷却，急于上马轿车项目的杭州市府非常焦急。

　　“杭州方面几次来到东风公司，专门洽谈这个问题。”当年内部人士透露说。由于与东风在东风杭汽项目有过合作经验，而且裕隆也是东风的合作伙伴，杭州方面想到了邀请东风出马，借助东风影响力敲定纳智捷项目。

　　几次接触后，东风给予了肯定的答复。知情人告诉记者，东风杭汽这个企业长期经营不善，东风希望顺水推舟挽救东风杭汽这个企业。

　　东风杭汽以生产高中档客车和客车底盘为主，同时生产中、重型载货汽车和专用汽车系列，年生产能力为3万辆。近年来，该公司销路不畅，市场份额日渐萎缩。

　　当年6月15日，东风公司与杭州市政府、裕隆签署“东风杭汽改革重组”战略合作协议，协议将“东风入股纳智捷”纳入到东风杭汽的改革重组事宜中，未来纳智捷乘用车将利用东风杭汽的闲置产能，在现有的工厂内生产。

　　东风入股，意味着裕隆一多年的战略意图大打折扣。

　　2008年初启动纳智捷项目时，裕隆对外表示，希望打造中华民族车，在政府资助扶持和政府采购上，获得更多优势。更实际的意图是，裕隆要建立在内地的根据地，并借助大陆市场壮大其自主品牌。

　　此刻浙江中誉集团其持有的30%股份也已全部被东风集团置换。东风与裕隆就这样50：50成立了东风裕隆汽车有限公司。

　　中誉淡出，事实上一个因素促成了东风入股纳智捷——浙江中誉集团有意淡出整车领域。

　　在与浙江中誉的合资中，双方约定50：50的股比，经营管理权和销售网络搭建由裕隆负责。然而，强势的东风进入后，情况必然发生变化。在情况类似的东风悦达起亚项目中，东风同样只是小股东，但是东风并不想做小股东。

　　引进东风，在裕隆看来实在是不得已的举措。国内鼓励兼并重组，控制产能，使得纳智捷项目获得批准的可能性越来越小。在此情况下，只能寻求重组，与现有3工厂联合。

　　这番话道出了裕隆心里的苦涩。数年来，没有技术，没有车型的台湾裕隆已渐渐被边缘化。六年前，裕隆和东风合资的广州风神被东风重组为东风日产（东风有限），裕隆仅成为花都风神工厂的股东；（如上面的手绘图广州风神的股份分布）。

　　广州风神成立于2001年，生产风神蓝鸟，2003为重组为东风日产。裕隆之前拿宝岛在售的老款蓝鸟来大陆卖，日产发现了居然裕隆拿我的老车型就能赚钱，不如自己亲自下海。

　　2006年，三菱入股东南，使得裕隆拥有的股份减少为25%。裕隆本希望在浙江项目上打造出自主品牌概念，找回自尊。然而东风入股后，这个想法只能搁置。

　　当年东风作为补偿，把位于襄阳的东风轻型车的卡车经销权交给了裕隆，成立了东风裕隆汽车销售公司，还好那几年东风多利卡卖的不错。

　　巨大的投入和经济危机让中誉集团想到了全面淡出整车项目。

　　中誉在武汉项目和杭州项目上均被东风收购。

　　此时“东风杭汽改革重组”合作协议签署仪式上，中誉集团的人员并没有出现，浙江省和杭州相关官员在发言中对中誉也只字未提。

　　当前裕隆在国内也就是福建奔驰里面有点股份可以盈利，东南汽车虽然也有股份，但是这是一个失败的项目，至于今天的东风裕隆汽车和东风裕隆商用车（东风杭汽）已经风光不在停产了，公司闲置，当前未得到有效解决方案。

　　而东风在杭州除了东风裕隆的乘用车和商用车闲置外，还有一个厂，之前叫东风日产柴，后来更名东风沃尔沃杭州，现在他们依次退股了。目前叫东风能迪，主攻专用车市场。

　　上面说到裕隆合资失败了，不过说回跟现代合作，就不得不提江淮，武汉万通的结束促使江淮现代也有一段联姻，他们负责搞商务车，东风这边搞起亚微轿。

　　东风悦达起亚凭借千里马轿车在老三样（富康、桑塔纳、捷达）和风神蓝鸟、赛欧等强手鼎立的乘用车市场撬开一条缝隙,2002年销量27000辆,实现利润5000万元；2003年稳居经济型轿车市场第三；2004-2005年连续数月销量7000辆，成为一匹黑马。

　　这期间也不时传出其他两方合作伙伴希望东风减少股份或退出以及合资公司经管层互相掐架的声音。

　　时任东风公司副总的周文杰曾在2004年6月5日举办的东风公司北京车展新闻发布会说：“这个股比结构，还是一个比较有意思的平衡，我们不希望去打破它。”

　　不去打破它，本质的原因还是因为公司挣钱，为了维持这个平衡。

　　2020年7月媒体对东风公司董事长竺延风的采访，原来这个是干股，“后来又把钱补上了”。

　　据说是后来出了4000万，在谈判、博弈、合作中，东风悦达起亚形成三方股东协调机制，凡重大的事情，由三方股东协调后进入董事会程序。“由于有三方股东协调机制，处理一些利益和棘手的问题是很有效的。”周文杰当时说。

　　但是显然，从后面发生的情况来看，韩国人应该越来越强势，他们或许更多认为在中国市场的成功主要依赖于外方的产品优势。

　　在中国汽车市场还是短缺经济的时候，或许是这个道理，但一旦竞争充分，这个优势就荡然无存了。

　　如我们所看到的那样，2014年东风悦达起亚销量达到64.6万辆，销量在全国车企中能排到第八名，201 5年开始呈现颓势，但通过销售端努力-把，201 6年年销达到65万辆的巅峰。此后再无后劲，销量急转直下，一路下滑至2021年16万辆。（东风退出一年后的2022年起亚销量大概在9.5万辆，比2021年下降了38.4%。）

　　2015年10月，东风公司还曾经派领导到起亚K5发布会.上为“东风悦达起亚来站台，来打气，来加油，来鼓劲”，但后来就不费这个劲了。

　　按照东风公司董事长竺延风2020年7月14日下午接受“不负春光，不负初心一一媒体贾可行采访团专访时针对东风要退出东风悦达起亚传言时所言，“本来东风在那边也没有战略，是被拉进来的，拉了东风就是为了要资质。东风一直是被拉着的，所谓参与经营就是小的管理团队，主要是在生产上、质量上，内部流程管控上，真正的产品规划，产品开发，采购体系都没有介入”。

　　实际上，东风公司也并非在东风悦达起亚上没有战略。2015年12月14日。上任大概半年后.竺延风明确东风悦达起亚在东风公司定位:要利，在利的基础.上要量。他说:“我们有这么多合作伙伴，各个合作伙伴的战略使命，都要在十三五期间有所明确重点。有的要量，有的要利，有的要技术，有的要资源，有的要合作共平台。”

　　东风悦达起亚和东风裕隆等，其合资的东风是指东风集团有限公司。

　　区别于日产、雷诺、易捷特、本田、标致雪铁龙等企业的东风集团股份有限公司。

　　也就是说起亚这个一直没有在港股上市公司范畴内，这个地位角色确实也是尴尬的，上市公司有一定的市场经济化。

　　显然，东风公司这么定位也是无奈之举，毕竟自己是小股东，否则也就不会到2020年只有六、七个人参与生产制造及市场方面的管理了。

　　不知道起亚怎么想的，如果当时直接和东风在湖北合资，大家地位相等，不会像今天这样。（无独有偶，福建东南汽车也是这个造型，三菱品牌长期供养着福汽和裕隆，三菱不开心，但是让谁退出呢？）如果我们是起亚领导决策层，东风悦达起亚退出的就不应该是东风。

　　（东风离开了，湖北人的起亚在湖北等省的东风情结消失了，事实上东风退出后2022年，起亚又一步下降了，而且挺猛的）

　　2021年上半年，东风悦达起亚净亏损达到13.71亿元。

　　中国汽车市场竞争形势已经今非昔比。竺延风说:“之前赚钱的，在中国市场呼呼增长的时候，头部增长很快，第二扩张也很快，第三也赚钱了，这两年就下来了。之前只要是伸嘴就有肉，不过吃多吃少，吃肥吃瘦。现在不是，现在有我吃的就没你吃的，就这么个格局。”

　　既然定位于“要利，在利的基础.上要量”，东风悦达起亚几年亏损，东风公司显然不能再配着玩下去了。于是，在中外合资车企股比2022年放开的前夜，东风公司主动要退出了。

　　虽然2022之前很多人认为股比放开对合资中方不利。

　　但实际上，目前竞争形势下，运营不好的，中方也不想陪着玩了，会继续下沉。

　　事实上东风和起亚分手后2022年，其销量下滑至9.5万，起亚当年对东风的傲慢不知道还在不在。